特斯拉的艰难时刻:量产难解研发遇阻 模式独特性消亡

　　2018年2月6日，世界现役最强大的重型运载火箭“猎鹰重型”(FalconHeavy)计划首次试飞，其此番太空之行的任务之一就是将SpaceX创始人同时也是特斯拉CEO马斯克（ElonMusk）的私人座驾Roadster跑车送入太空。在特斯拉Roadster即将遨游太空之际，特斯拉这家仅15年历史其市值已赶超福特汽车的明星汽车公司在2018年伊始却遭遇了来自新能源部件生产、自动驾驶等各方面的质疑甚至激烈批评。

　　一方面，量产难题困扰着特斯拉的发展，如今“卖一辆亏一辆”的状况始终难以得到改善；另一方面，全球车企的电气化改革使得特斯拉模式的独特性不复存在，竞争格局变化。更为严峻的是，其新能源车电池产能不足、自动驾驶技术研发不利等因素，使特斯拉的未来也变得迷雾重重。



　　野蛮生长遭受四面质疑　

　　“特斯拉的车很有科技感，接下来特斯拉的新超跑我会关注。”中国浙江台州的范先生对第一财经记者说，二十多岁的范先生已经拥有一辆特斯拉ModelS。

　　在特斯拉的重要海外市场中国，最新显示的销售成绩颇为不错。刚刚过去的2017年，具体到品牌来看，中国的进口纯电动车市场仍然由特斯拉牢牢“把持”，2017年全年批售16727辆，同比增长43%。

　　而随着第四季度销量的揭晓，2017年的全球销量对于特斯拉这一电动汽车制造商而言，也是创纪录的一年。特斯拉在2017年交付量约为103000辆，其中据估计大约有49%的车辆流向美国。而截至目前，ModelS/X/3全球销量已接近287000辆，其中大约160000辆（约56%）在美国市场出售。

　　与销售火热相伴的是资本市场对特斯拉认可。2017年年中，特斯拉(TSLA)市值首次超过福特(F)，并已接近通用汽车（GM）。而身为特斯拉CEO的马斯克更是在2018年1月23日公开新的长期股权激励计划并立下“军令状”，“除非特斯拉在今后10年实现宏伟财务目标，否则我自己不会获取报酬。”马斯克说。

　　豪言壮语说出的同时，马斯克为特斯拉定下高达6500亿美元市值的目标。特斯拉现在的市值是刚过600亿美元，可以参照的是，现在市值已经超过6500亿美元的美国企业仅有三家，分别是苹果公司、谷歌母公司Alphabet和微软公司。

　　野村证券提供给第一财经记者的最新研报指出，在完成12期的期权激励要求后，马斯克可以选择股票期权，这相当于特斯拉当前未发行股票的1%，而如果没有实现激励的要求，那么马斯克将不会得到任何补偿，没有薪水，没有现金奖金，也不会有通过时间推移获得的股权。“预计这一消息将缓解人们的担忧。”野村证券的研报指出。

　　但事实上，在销售凯歌高奏的同时，野蛮生长的特斯拉正遭受来自四面八方越来越多的担忧和质疑。大众中国总裁海兹曼(JochemHeizmann)在2017年12月接受采访时虽然对第一财经记者绅士地表示尊敬特斯拉在新领域中的摸索和探索，但是对特斯拉的盈利等却表达了保留态度，“特斯拉赚钱了吗？”海兹曼对第一财经记者反问。

　　而在此前两个月大众集团汽车首席执行官穆勒（MatthiasMuller）的评价则要直接得多，“如果我获得的消息准确的话，特斯拉每季度都会烧掉数百万美元，而且它还随意解雇员工。社会责任在哪里？”穆勒说。

　　事实上，特斯拉于2010年上市，但至今实现盈利的只有两个季度，一次是2013年第一季度，一次是2016年第三季度。

　　尤其引人注意的是，撇开盈利等非议，此前助力特斯拉成功也是特斯拉最引领汽车新技术潮流的新能源电池生产和自动驾驶技术这关键的两点最近也备受质疑。根据特斯拉发布的2017年第三季度销售和生产业绩报告，其第三季度仅生产了260辆Model3车型，远低于此前预设的9月份“超1500辆”的目标。

　　毁誉参半的特斯拉似乎走到了发展的十字路口。



　　自动辅助驾驶Autopilot路在何方

　　作为总部位于加利福尼亚州硅谷的美国电动车及能源公司，特斯拉重要的卖点之一就是“自动辅助驾驶”，这项很多人眼里黑科技的官方命名叫“Autopilot”，2014年10月后出厂的特斯拉都搭载了自动辅助驾驶的硬件，至今积累了大量的自动辅助驾驶的行车数据。

　　然而，Navigant2018年的一份新报告引起关注，这份报告列出具有代表性的19家无人驾驶汽车企业并对它们进行了排名，特斯拉作为唯一拥有大量制造汽车经验的硅谷公司，本应具备充分利用无人驾驶的优势。但事实并非如此，在19家公司中，Navigant把特斯拉排在最后。与Mobileye分手后的特斯拉在无人驾驶方面的研发能力和技术水准值得关注。

　　特斯拉目前的车型上所装备的Autopilot，主要依靠来自Mobileye的EQ3芯片。这块芯片，按照Mobileye的官方表述，只是一块驾驶辅助芯片，能够满足L1、L2级别的驾驶辅助功能。

　　而作为在自动驾驶领域耕耘几十年的以色列科技公司，Mobileye此前则认为特斯拉一直在挑战EQ3芯片的安全极限，并且在Autopilot上向用户开放过于激进的功能，这甚至超过了EQ3芯片的性能极限。于是Mobileye在2017年3月宣布与特斯拉终止未来的合作。

　　没了芯片供应商的特斯拉找到了英伟达。跟Mobileye分手之后，特斯拉车型上的Autopilot都是基于英伟达DrivePX2工作的，并且改用一套叫“TeslaVision”的视觉识别系统。作为自动驾驶运算芯片，DrivePX2分为三个档次，性能从低到高分别是DrivePX2巡航版、私人司机版以及全自动驾驶版。

　　其中唯一支持全自动驾驶的全自动版DrivePX2，是拥有两组芯片，并且需要使用水冷散热的。但是根据日前美国一位特斯拉车主对自家车上的DrivePX2进行的拆解，特斯拉使用的DrivePX2是单组芯片，使用风冷。英伟达CEO黄仁勋也发表评论称，特斯拉采用的DrivePX2可以实现L3级别的辅助驾驶，可是想要达到L5级别，还是需要双芯片共同工作。也就是说，特斯拉的DrivePX2只是普通版，而不是支持L5全自动驾驶的高级版。

　　“现在特斯拉自己做的Autopilot2.0的驾驶体验还不如Autopilot1.0。”同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产对第一财经记者说，在他看来，特斯拉的确遇到短期的困境，因为现在特斯拉旨在自己做算法和芯片，而Mobileye则至少有30年的经验。不过，从长期来看，虽然眼前的效果可能有些不尽如人意，但是对特斯拉的未来发展是有好处的。

　　对于特斯拉积累的大量自动辅助驾驶的数据，朱西产也有自己的看法，他指出，特斯拉积累了很大的数据量，是不是优势，有多大用途还说不清楚，谁都知道它有用，但到底有啥用，有不确定性，没有很成功的先例。“大家在自动驾驶方面都寄希望于对大数据的挖掘，都在努力，特斯拉也在努力，要说数据多，其他汽车公司数据也不少，通用有安吉星，丰田的G-Book也收集数据，“特斯拉一年十万辆车，通用装安吉星的车有多少？”朱西产说。



　　新能源电池产能严重不足

　　作为喜欢在互联网上和消费互动的特斯拉CEO马斯克曾表示，特斯拉努力为每一位普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆。然而产能却正在成为特斯拉面临的一个重要瓶颈。

　　作为特斯拉家族中售价最亲民的车型，Model3此前被认为是特斯拉电动车走向大众的一款关键产品。2017年7月28日，特斯拉在美国加州举行Model3的首批30辆交付仪式，同时公布的两款Model3，标准款Model3单次充电能够行驶345公里以上，售价为3.5万美元(美国地区)，高配的电池里程数可达500公里，售价4.4万美元，加装自动驾驶装配需要额外支付8000美元。

　　此前有近50万名消费者预订了Model3，每人交纳了1000美元订金。但是特斯拉方面上周表示，到第一季度末，Model3每周的产量大约可达2500辆，而这只是承诺的数字的一半。特斯拉计划在第二季度末将每周产量达到5000辆。而这次延缓也使特斯拉的股票下跌了2%。

　　特斯拉在2017年第四季度仅交付了1550辆Model3电动汽车，这低于华尔街的预期。据金融数据和分析公司FactSet的计算，分析师此前预估特斯拉将在第四季度交付4100辆Model3。

　　而据CNBC1月26日的报道，多名特斯拉员工称，特斯拉超级工厂生产Model3电池的部分工作仍然由手工完成。同时，特斯拉不得不从电池供应商松下“借用”大量员工，帮助完成手工组装任务。

　　事实上，从特斯拉ModelS开始，随着新车订单的不断增长，特斯拉就一直面临着产能不足带来的交付难题。而在相比ModelS售价低一半的Model3推出后，目前接近50万张的订单量已经压得特斯拉超级工厂有些喘不过气。

　　对于特斯拉大批量生产低配版Model3电池的产能瓶颈，特斯拉发言人回应表示，在达到最高产能前，部分生产过程将由人工完成，马斯克和首席技术官JB?斯特劳斯（JBStrausel）在2017年第三财季财报分析师电话会议上已经深入讨论了这一问题，这不会对特斯拉生产电池的质量和安全产生任何影响。

　　“新能源方面，首先不能忽视特斯拉的积累和沉淀，特斯拉通过ModelS、ModelX、Model3的研发和生产知道什么行得通什么行不通，在电池的行驶里程等方面做得还是相当不错的。”J.D.power亚太公司总经理梅松林对第一财经记者分析说，在新能源汽车方面，特斯拉此前重要优势之一就是在量上的优势，全球范围来看，比亚迪在混合动力车型量比较多，纯电车型方面没特斯拉多。像特斯拉这样维持那么大的量在全球销售，又接受了这些年的考验的企业很少。

　　但是，梅松林也指出，在新能源汽车生产方面特斯拉面临的最大问题就是Model3的推出比预期时间有点慢，背后的关键是在供应链方面存在问题，供应商可能还达不到其预期的标准和成本的要求。“产能的瓶颈就是供应链上有问题，每一个配件要达到特斯拉的标准，有可能技术达到，成本达不到，也可能成本达到，技术标准没达到。”

　　能否在速度和稳健之间寻找平衡

　　李峰（化名）目前供职于某跨国车企中国总部充电桩部门，而在此前他则在特斯拉中国充电桩部门工作，对于曾经效力的部门，李峰对第一财经记者还是给予了很高的评价，虽然压力很大，但是李峰和他的几位同事承担起了整个中国区域的充电桩安装任务，根据特斯拉中国给第一财经记者的最新数据，目前特斯拉在中国境内的充电桩总数已经超过了1000个，并且数量还在不断增加，特斯拉的效率可见一斑。

　　而特斯拉之父马斯克在2017年曾表示，目前特斯拉超级充电桩在全球已建设超过6000个充电桩，2018年会增加3倍。“预计2018年底，特斯拉车主们就可以开着特斯拉去全球旅行。”马斯克说。

　　特斯拉和它的明星老板马斯克的速度和执行力此前曾受到多方赞赏。一位特斯拉中国的员工也跟第一财经记者介绍说特斯拉比一般的美资企业更重视效率。

　　“对于特斯拉，要一分为二地看。因为有特斯拉这个异军突起的新品牌，使得全球对新能源汽车有这么高的关注度，是功不可没的事情，一个品牌已经超越了品牌本身，而成为一个行业的代名词，一提到新能源汽车就会想到特斯拉，从这个角度来说特斯拉是非常成功的。”梅松林说。

　　不过，曾经的全球新能源汽车先行者特斯拉目前在内部对抗产能瓶颈等技术挑战的同时，外部也在面临传统车企的挑战。目前，全球纯电动汽车市场份额还不到1%。但是，据预测，随着电池成本的逐渐降低，以及共享出行领域投放纯电动汽车数量的增多等，到2030年，全球纯电动汽车市场份额将提升至14%。

　　众多传统车企已经准备全面发力新能源车市场。2018年，主打电动高性能的SUV车型――捷豹I-PACE有望投放市场。该车型百公里加速时间仅为4秒左右，单次充电续航里程超过500公里，快充90分钟便能达到80%的电量。2019年，奥迪e-tronquattro量产版和奔驰EQC也有望进入市场销售，续航里程也将超过500公里。此外，通用汽车也计划2023年前推出至少20款电池电动车。大众则将在5年内向全球市场陆续推出32款基于新平台打造的电动车车型。除了新车型，传统车企成熟的销售网络、更大的市场覆盖率也对特斯拉构成挑战。

　　“尽管有这样那样的问题，特斯拉还是有很多既有的优势。”梅松林对第一财经记者表示，J.D.power曾经在去年调查过特斯拉的车主，尽管也有各种各样的抱怨和不满，但是接受调查的车主有相当多的表示会再次买特斯拉，车主忠诚度非常高，回头率令人吃惊。

　　另外，在梅松林看来，特斯拉接下来成功的关键是在于能否在速度和稳健之间寻找平衡，尤其是解决Model3的技术和产能的制约，进行大规模的生产，那么特斯拉离成功就很近了。“特斯拉的成败很大程度上取决于Model3，什么时候能大规模地量产上市。”